2016环塔赛已经结束，在这个环塔历史上最漫长的比赛中，参赛的车手们经历了从未有过的艰苦考验；从塔城暴雨下的沼泽到南疆沙尘暴下的塘土和粉尘，一切都让人记忆深刻铭记在心；就像我当初为环塔写前序时所说的那样，能够最后站在遥远的阿克苏颁奖台上的车手，无论成绩如何，都有资格豪气顿生。
关于总结，我想说的确实有那么几点。
不过在谈事情之前首先要向在本次比赛中辛苦付出的安保人员表示衷心的感谢，在长达半个月的环塔赛事中，他们为了比赛能够顺利的进行几乎不分日夜的坚守在自己的工作岗位上，为大家创造了一个安全稳定的活动空间。
请接受一个2016环塔与会人员的由衷感谢和深深祝福。
下面我们接着谈问题，以下观点谨代表个人，不足或偏颇之处还望大家谅解；另外这篇文章会很长，如果你不是真的喜欢或者热爱环塔，恐怕看不下去。
2016年的环塔全部里程是6500km，ss是2500km；对于很多车手来说，它在心里的距离要远大于物理上的距离；而实际上以一个国际级赛事的标准来衡量的话，这个长度刚刚好。从今年比赛的情况来看，如果把控得当，这个距离完全没有问题。
从塔城到阿克苏：史上最长距离的环塔
今年环塔的赛段是否过于漫长是个相对的问题，对于这个赛段距离、比赛强度以及休息日的多少永远都是个话题，尤其是对于目前CCR正处于关键的上升期。如果能够真正的实现这个环塔式长距离复杂结合的跨越，那么环塔就可以算是实现真正的国际化赛事结构。
回看比赛的时候，我们可以看出来大部分车队对于本届环塔的看法是截然相反的；当然鼓掌赞美和嗤之以鼻的对立信息从来都有自己的土壤。对于这次环塔来说，大的车队当然希望比赛强度高、距离长、休息日少；比如吉利博越-SMG韩魏赛车、熊猫联合军团以及退出的东方车队等，他们肯定不希望有那么多的休息日，也不会认为这个比赛强度大和距离远，因为他们所做的准备远不止跑环塔那么简单。
对于这些车手水平高、赛车耗资巨大、后勤装备充足的人来说，他们以后的目标肯定是dakar、silk way rally之类的赛事，所以即便今年的环塔赛已经史无前例的长距离和高强度，但是对于他们来说也仍然还嫌不够劲，因为这是一个物质基础作押的时代，没有充足的准备以后是跑不了这种赛事的。
很多人会说环塔越来越向钱看，不再照顾小车队和爱好者的参与热情；这其实早就不是一个要讨论的问题；环塔十几年，那么多人的参与当然会存在一份感情，但情怀并不影响比赛水平的提升和强度的增加。
环塔早已是FIA的一类赛事，是亚洲的翘楚，既然如此了，环塔就应该保有举办这些特征的条件，所以它必须具备难度、距离和时间的条件；其实它早已不是业余的越野爱好者可以再来参与的大众节目——他们当然可以再来，但前提是必须具备相当丰厚的物质基础和技术条件。
业余爱好者的环塔以后只要两条路：第一是进入正规军参与大规模战斗，拼火力拼技术拼水平拼实力拼运气；第二是参加环塔体验组，玩一玩就好，别把这个越来越复杂越来越专业的赛事当成自己力所不能及的目标。
还有一个就是做一个志愿者参与环塔的工作，这也是一种参与，只是角度不同，可以看到另外一个角度的环塔，作为一个爱好者来说未尝不可；但一定记住环塔早已不再只是属于纯粹“业余”爱好者。
Ss1的赛段后半程具有典型中亚风格，山峦叠嶂，与无边无际的大草原交相呼应，美不胜收；如果组委会能够避开前半程的沼泽直接从pc2之后发车；那么ss1赛段带给大家的感受将完全不同，同时也可以避免很多不应该发生的事情。
从未有过的差距：竞争的惨烈
2016年的环塔与其自己的历史相比，移动距离最长，赛道最为艰难，转营次数最多，天气变幻最为复杂，而最后的车手成绩之间的差距也最大。
从最终比赛结果的排名时间上来看，拿到全场冠军的韩魏用时仅为34:35:21，而亚军汪海的成绩则为41:06:57，冠亚军之间的差距达到了六七个小时；除此之外，另外一个重大的新闻则是量产组的赛车居然进入了前10！量产组的常年冠军鹿丙龙居然开着他的mu-X进入了首席颁奖队伍，这在环塔队伍中也是史无前例的。
从环塔发车报名表上我们可以看到此次参赛的车辆中，能够达到dakar中级水平以上的车辆至少在20台以上，而从最终的结果的来看，前三名中居然有一台途乐Y61皮卡改装车；这从一方面印证了此次环塔竞争的激烈，证明了车手的稳定性有多么重要；但同时也说明了那么多的好车手和好赛车退赛并不只是偶然。
因为在具备同等可行性的竞争条件下，dakar级别的赛车优势是非常明显的；而他们之所以集体掉队也充分说明了本届比赛中偶然性成为了赛事中经常出现的因素。
ss1产生的巨大时间差距几乎是难以弥补的。
环塔开战便进入垃圾时间
这话听起来似乎不爽耳，我原本在上一篇“赛与不赛，并非只是一场比赛那么简单”那篇文章里就想写出来，只是考虑到大赛刚开始就说这种话难免会扰了大家兴致，因此放在这篇结束后的总结里才说出来。
垃圾时间的由来是因为ss1的沼泽大战，这场雨林赛式的开场白导致了95％以上的车队都拿到了3h的最大给时，只有区区两台赛车和一台UTV在有效时间内结束战斗，因此无论ss1之后的判罚如何曲折，吉利博越-SMG车队的韩魏都在环塔开战之初就获得了40分钟的巨大领先优势。
在一场高水平的越野拉力赛中，开场就有40分钟的优势是非常惊人的数字，这在以后的比赛中几乎只是理论上还存在扳平的机会，而实际上是很难追回来的，因为现在一流车手之间跑上一个两三百公里的ss下来后，互相之间的时间差距也就几分钟甚至只是几十秒。
而这种开战就有那么大的优势会给对手的心理和战术安排造成巨大的阴影，影响无疑是非常大的，并且这种压力还可能会对竞争对手造成很多附加效应，而对手追上来的可能与对手失误产生更大差距的可能性也同样并列存在，所以2016的环塔赛在塔城发车伊始就几乎已经是注定结局的赛事。
当然韩魏在ss2的翻车曾经让排位第二紧随的刘昆看到了机会，但前面我们已经说了，百密一疏在每个人身上的基本概率都是相同的，你和别人不在一个起跑线上的时候，劣势已经摆明，而在高水平的竞技中缩小差距的可能性很低。
因为大家都是一个水平，在漫长的拉力赛中，大部分时间其实都是在相对固定的位置上共向前进而已。
2016环塔ss2开始的时候，结果便几乎已经注定。
buggy和四驱的斗争刚刚揭开最激烈战斗的帷幕，而精彩程度是之前的环塔未曾有过的。
buggy与四驱阵营：重新站定的起跑线
2016对于buggy来说是非常重要的一年，在dakar拉力赛上，厂商车队标致藉此夺冠，而在2016的环塔上，吉利博越-SMG赛车同样夺冠，这为近年来国内一直都在拼命努力但始终无果的buggy车队们打上了一针强心剂。
Buggy的夺冠并非偶然，也不是那句“天道酬勤”可以解释的问题。
Buggy最终的夺冠是和它背后的投入有着不可分割的关系，作为最高水平的厂商级代表，标致在buggy身上扔的钱是数以亿计的欧元投入的结果，而吉利博越-SMG车队在环塔夺冠的成本虽然远未达到厂商队的水准，但是SMG车队老板菲利普多年来在准厂商赛车haval上下的功夫同样不可小觑。
对于目前国内四驱无厂队的境况来说，菲利普充分利用这些年来得到的数据进行有针对性的设计也是取得成功的关键，而且菲利普既熟悉dakar又熟悉国内的环塔和CGR，各种地形也是跑了个遍，加之又有韩魏这种强势地头蛇车手，所以吉利博越-SMG车队能够取得成功并非偶然。
但是我们应该看到作为国内四驱赛车最高水平的代表兰瑟在和buggy进行对抗时仍然不落下风，如果刨去ss1时的40分钟差距；韩魏开的buggy和刘昆开的兰瑟互相缠斗的场面异常精彩，频频进入胶着状态，连赛段冠军都是交叉斩获的。
而从国内车队的经济承受能力和车手水平的高低来说，兰瑟和SMG已经代表了他们能够承受的最高代价，类似相差不大的还有丰田最新款的hilux赛车之类，再往上的厂商队赛车拿到国内既不现实又代价高昂，所以短期内来说，国内的赛车最高竞技水平将暂停于此，而争斗将会在这两大阵营中长期持续。
南疆的风沙既是魅力所在，又是ss之殇。
英吾斯塘的沙尘暴和克里雅河畔：把控比赛是关键
大致看下今年环塔的过程时，你会发现和2011年的环塔极为相似；同样的南疆赛段、同样的沙尘暴、同样的英吾斯塘被困、同样的buggy夺冠、同样的完赛率低到可怜，这说明了什么 ?
回望2015年环塔的时候，我们会发现最让大家记忆犹新也最爱唠叨的话题就是鄯善那个604km的超级马拉松，那个酷热的赛段给所有的参与者都留下了难以磨灭的印迹，无论是车手、工作人员、裁判组还是媒体，都对那个赛段给予了极高的评价；开赛前组委会也曾高度紧张，因为那么热的天气跑那么长的赛段在世界越野史上都不多，所以当比赛终于顺利结束时，所有人的喜悦无以言表。
而2016的环塔赛中最让人念念不忘的自然是五年前的英吾斯塘——还有当年未曾成行的克里雅河畔。而英吾斯塘之所以被那么多人惦记是因为2011年的风沙让他们体验了一把孤悬于世的困境；再看今年的ss7英吾斯塘赛段时，我们发现情况和五年前何其相似；仍然是漫天飞舞的狂沙、仍然是那些车手，只不过赛车装备和人的技术提升了。
其实我要表达的是：在“酣畅淋漓中急速奔向终点”和“在一年又一年的风沙中不确定”究竟需要哪一样？
很显然ss7在沙尘暴后是不适合发车的，这其实和ss1的问题一样，但不该发生的事情还是发生了；而另外一个问题是：ss8的后60km作为现在环塔赛事的赛段是否合适也仍然是个值得商榷的问题。
Ss8的粉尘赛段过度增加了赛段难度，也过度降低了比赛的节奏，作为现今的环塔赛事标准来说，很显然并不合适。
604km的超级马拉松和捉摸不定的风沙英吾斯塘到底哪一种更适合今日的环塔？这不是两种类型环境的问题，这是从根本上确定环塔定位的问题。
英吾斯塘和克里雅河畔确实是环塔非常经典的路线，无论老手还是新人，都会对这个赛段有着异常深刻的印象和向往，但是如何利用和善待这些资源，作为组织方的环塔确实还有更大的成长空间。
难度系数是和速度息息相关的。
如何定义赛段的难度：
很多去过dakar的车手说过环塔赛事的赛道难度是超过dakar的，这点我在某些方面表示赞同；纯粹的从地理条件上来说，南美的dakar已经没有了非洲的狂野，这些年也一直局限在南美那块小地方，作为一场世界最高水平的越野拉力赛来说，它正在被环境压迫的越来越局促。
但如果就此一味认为dakar比环塔好跑就完全错误了。
如果我们只讲究纯粹的赛道难度，那么KOH（king of the hammers）雷神之锤赛事的难度会超过环塔100倍，马来西亚雨林赛也可以超过环塔100倍，甚至这两者的难度还不止于此；因为环塔的赛道里没有5米高的岩石需要攀爬，也不需要在热带雨林和沼泽里用柴刀开路和架设独木桥。
但对于越野拉力赛来说，决定一场赛事水平高低的最重要因素是相对难度下的速度。
Ss9和田河赛段内有很多小的水冲沟，高度不足半米并且非常多，这种河沟对于车手来说一般情况下其实是没有难度的，但如果我们用不同的速度通过的话，结果就完全不同了。
比如你可以尝试用30km和130km两种速度冲过，以现在的赛车水平完全可以达到这个速度，即便是民用车也完全没有问题，但结果是很明显完全不同的。
有过这种经历的车手会很容易明白它们之间的区别，刘昆在2014年环塔受伤的时候，就是以一百多公里的时速冲撞到一个半米多高的水冲沟对岸，结果直接导致脊椎受伤在床上躺了半年，而如果速度降到30km你顶多只是觉得屁股颠了一下或者脑袋撞在车顶起个包，仅此而已。
现在南美的dakar确实赛道本身难度不算太高，其实CGR这几年赛道的难度本身也不高，但是当节奏快起来的时候，难度自然也就提升，而越野拉力赛的精华并不只是纯粹的越野，它还有重要的“拉力”二字需要表达，这也是它整体魅力中重要的一环，没有速度的CCR一定不是好的越野拉力赛。
纯粹的提升赛道难度是不理智的，除非你是KOH那种混合了很多竞技需求的比赛，并且是单日赛，否则适当的赛道难度才是最合理的选择，尤其是今年环塔这种长途跋涉的情况，单独强调某一赛道的难度毫无意义，如果同时还掺杂着天气变幻无常情况下的难度，那就更不是一个好的选择。
而说到产生这些问题根由的时候，我们不得不说组委会其实是有很多的手段和机会来避免这些意外问题的产生——但它们又确实产生了，这只能说明组委会在反应速度、把控能力和多方协调等诸多问题上需要好好总结今年的经验和教训，避免类似问题的再度发生。
环塔的战队完全今非昔比。
装备的不断进化和技术的进步
2011年的环塔之所以对那么多人造成了震动和念念不忘是因为当年无论是组委会的组织水平、能力或者车手的赛车级别、水平都有非常大的局限性，加上当时的恶劣天气，从而造成了英吾斯塘的传奇和刻骨铭心，而放眼现在的话，环塔赛的各个方面都已经有了大踏步的提高，虽然离世界级水平还有差距，但看看ss7的赛段成绩时，我们不难发现很多第一次跑南疆的车手其实成绩很不错，他们也并不认为这里有多大的难度，而那些当年困在里面的车手现在换上一身新的盔甲装备再战的时候，发现其实并不如自己当初想象的那样艰难。
随着时代的进步，英吾斯塘应该只会留在2011的记忆里，除了风沙大些以外，和其它的赛段相比它并非坚不可摧与不可替代，而从现实的意义来考虑，英吾斯塘或者克里雅河的代价究竟值不值得就需要组委会和与赛方共同思考。毕竟任何组织结构中考虑问题时都必须做好万全方案，在一个一再出问题的地方押宝无疑是不明智的。
对于任何车队和车手来说，现在跑一场环塔的成本越来越高，各种各样的国外赛车品牌在环塔纷纷入列，现在动不动就要弄几个黄毛绿眼睛的技师来做服务，而这个成本不用说也便宜不了。与时俱进的是对手们也越来越强，各大车队成长的速度早就超出了人类进化的标准，而所有这些因素都造成了想在环塔拿个成绩已经越来越难，成本和付出也越来越多，意外也一个接着一个；在所有这些因素之下，英吾斯塘式的不确定因素很难说会受到所有人的欢迎。
更重要的是环塔赛的利益链越来越长，在它上面牵扯的环节越来越多且丝丝相扣，这些因素决定了任何不可控的因素都会遭到抵制，就像dakar比赛会把所有低于70km时速的赛段统统摒弃一样，环塔也必需考虑同样的问题。
虽然我和很多车手一样都很喜欢南疆的沙漠赛段，但环塔比赛已经是个越来越复杂的机构要做的越来越复杂的事情，个人喜好已经远远不再重要。
理想与现实：妥协或者进取
环塔一年年在做大，所以未来的环塔需要考虑到的现实需求必然更多。这是需要把很多因素综合考量的问题，但是否还要步入风沙中的英吾斯塘这类问题就确实需要很多事件来综合评判；而关键的因素无非是安全状况、经济因素以及地方支持，现实情况下在南疆举办大型赛事所面临的压力不言而喻，而仅仅是一些人思念英吾斯塘或者克里雅河的情节在今年已经得到了满足，往今后的发展方向看这已经远不能成为一个有说服力的理由。
环塔早就从骨子里不再是一场爱好者的游戏，而是一个耗资巨大的世界级赛事，要想维持并且发展好这个得之不易的硕果，仅靠“爱好者”是远远不能满足它所需的物质基础；从根基上来说，能够参加现在环塔赛的也早已不是爱好者那么简单，即便认定自己仍然是打酱油的“爱好者”群体，他们的投入和装备水平也早已经是职业化的范畴了，这从比赛水平上已经进行了完全的界定。
正所谓民间出高手，而高手早已不是民间这个词所能涵盖的范围。
环塔的发展：继续南疆还是向西出境
对于今年的环塔，坦白说回到英吾斯塘的南疆感觉喜忧参半，这个原因应该每个参与者都会有所体会，种种的不便对于一场奔向国际的大赛而言，会让人把注意力总是要放到不该关注的地方，各种干扰让人不能沉下心来工作。
而这是作为今年环塔的参与者所最没有满足感的地方。
环塔今后的发展基础到底应该立足于哪个方向不好明确给定，因为这是一个包含了太多因素需要考虑的问题；但至少从目前的情况来看，南疆地理地貌的丰富性、多样性带有不可重复的吸引力，从英吾斯塘、克里雅、和田河到托木尔雪山魅力让环塔的每个参与者都赞叹不已，其实每个人都盼望着可以回到这个地方重新再来。
而前几年环塔已经在北疆和东疆这些地方来回的转了个遍，就像和田河里拣玉的人一样，来来回回的已经扒拉过很多回，要想继续留在这些地方突破已经很难，所以从今后的发展来看，南疆仍然是个吸引力很大并且带有浓厚历史情怀所在的地方。
而环塔向西出境也是一个不得不考虑的问题；因为对于环塔今后的发展来说，出境的好处远大于弊端。
首先是最敏感的安保问题，2016的南疆已经明确表现出了这种赛事给各方带来的压力，在一路比赛中今年的安保做的非常出色，作为参与环塔赛事的一员我们当然要对负责安保的人员表示感谢，他们为了这场比赛的付出实在是太辛苦。
这也确实是南疆种种不便的表现，并且因此产生的不确定因素也太多，加上南疆本来就相对落后的基建、物流等等条件，组委会必然为此背上沉重的包袱。虽然地方政府进行了大力的支持，但是想要办好一场国际级的大赛本身需要具备的因素和前提条件太多，满足这些条件对于南疆地方来说，目前确实存在着很多需要克服的困难。
而一旦因为南疆形势所迫需要对比赛计划进行改变时，虽然有些东西大家都明白不可抗拒，但必然会遭到参赛者的大力反对，因为大家是看了环塔的推广计划才来的，要的就是发布会上的那张赛道图标；所以像2011年那样比赛从8个ss减为6个，最后比赛结束只剩4个的情况会对现在的环塔造成难以承受的影响。
因为2016环塔再也不是五年以前的那种体量，这种变化的影响有可能是其自身难以承受之痛。所以环塔今后的路线规划将对自身的发展起到决定性的作用，而到底是继续南疆还是西进策略并不是很多人用情怀可以决定的问题。
环塔进入中亚带来的吸引力
作为环塔先前规划中的西进策略会带来很多好处，首先向西突进中亚国家会给所有与赛人员带来绝对的新鲜感和刺激，无论中亚那边是大草原还是沟壑峡谷，对于环塔来说这才是“国际”赛事组成的一部分。虽然出关入关会带来一系列的问题，繁琐的手续也在所难免，但这是个值得去做的事情，也是疏通环塔目前规划淤塞的一剂良药。
从路线规划上来说，从新疆发车直接出关奔哈萨克斯坦做2-3个ss，然后入关回到国内，最后仍然选择在南疆或者东疆结束是个可以考虑的路线。
这样的路线继续保留了环塔的几大经典线路，从北疆的戈壁到南疆、东疆的沙漠都继续存留，再加上哈萨克斯坦的新路线，总里程也不至于过长，可以照顾到绝大多数车队的利益，同时又具备难度、长度和典型的戈壁、沙漠赛段，是个兼顾各方的理想化选择。
同时环塔向西出境还可以作为实现其远期目标的第一步，也同时做到符合国际大赛的国际性，因为仅仅是来几个国外车手已经满足不了目前环塔的胃口，做跨国赛事才是它目前最好的选择，而大部分有实力的中国车手也渴望参加一场国际赛事，每每都在家门口这几块地方转悠遍了，早就没了新鲜感，能跑到别人的国家去狂奔一圈大部分人肯定乐意奉陪。
同时如果出境比赛的话，环塔在以后的赛道路线上可以为自己设计更大的回旋余地，因为虽然新疆地大物博，但眼看着经过十几年的反复耕耘，可以在地理地貌路线上能够突破的选择其实已经很少，而哈萨克斯坦是世界上最大的内陆国家，和新疆接壤陆路口岸众多，因此如果能把这个地方纳入环塔的路线图，那么从长远规划来看意义是远超出想象的。
2016的silk way rally已经确立了经过哈萨克斯坦阿斯塔纳-巴尔喀什-阿拉木图-中国的路线， swr和环塔虽然不是一个量级的赛事，两者的预算也不是一个等级，但至少对于环塔来说具有积极的参考意义，并且这个赛事举办后会形成一个现实的模板，而这个案列对于环塔来说具有重要的价值和意义。
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